八木澤　車速感応ドアロックユニット(DLU02）の取付

昨年(２００１)12月に取り付けた車速感応ドアロックユニットが回路アップグレードされたので、早速交換しました。
DLU01の時にL端子接続を試みて上手く動作しなかったので、そのままにしてました。


八木澤さんのHPは、ここ。　　

インプレ

速度15Ｋｍで自動ロック。
エンジンストップ、およびギアＮ、Ｐでアンロック
運転席ドアノブでの手動アンロックをしても、再ロックがかかります。

これで、窓を開けていて、肘でロックした時でも、振り返ってアンロックする手間から開放されます。
ギアをPに戻さないで、エンジン切ってキーを抜いてからマニュアルでロックはずすこともあったんで、大変便利になりました。

取付参考回路図（すんださんHPより拝借）

ストリーム用接続線一覧

DLU02
赤　--　ACC
黒　--　GND
灰　--　L端子（ECU上から2番目のカプラ-（白/青）線
青　--　WKR01の青
緑　--　WKR01の緑
橙1 --　ヒューズボックス内　Pシフト信号線（D10）
橙2 -- ヒューズボックス内　Nシフト信号線
黄1 -- ドアロックアクチュエータ　アンロック線（ドア側黄色）-分岐　
黄2 -- オープン（未使用）

WKR01
赤　--　常時電源
桃/黒 -- ドア側　黄/黒
灰/黒　--　ドア側　黄
桃　--　カプラ側　黄色/黒
灰　--　カプラ側　黄
青　--　DLU01の青
緑　--　DLU01の緑


変更点

Ｌ端子　（バッテリーチャージ状況を示す）を利用して、
　　1.　シフトをＮやＰに戻さないでエンジンを切った場合
　　2.　不慮の事故等でエンストした場合、車内からの脱出及び外から救出を妨げないようにするため
エンストと同時に自動的にアンロックする機能が加わりました。

Ｌ端子とは、オルタネータから発電された電圧を供給するもの。エンジンが回っていると電圧がかかるので、メータのバッテリチャージランプや、エンジンスタータとかで使用することがあります。
通常の供給アクセサリ電源などはバッテリを経由して供給されるため、電圧は安定していますが、オルタから直の電圧は多少ふらついています。
（私の車でテスターで計測すると、11-12Vあたりを示していました。）

12月に取り付けた際に話題になっていたホンダ車のＰシフト（Ｄ10端子）信号による、動作不安定対策もされています。
また、ロック,アンロック動作を検知するプローブが(+)コントロール、(-)コントロールそれぞれ2本づつ用意され、分岐用ダイオードも内蔵されていますので、信号を横取りカプラ-等で取る場合にダイオードを挿入する手間が必要ありません。

ストリーム(2.0)の場合、Ｌ端子は
助手席グローブボックス裏のＥＣＵ装置の上から2番目のカプラ-24Ｐの10番（白/青）線から取り出します。

［かいほりさんからの情報です。］
　　　　"ECUにつながっている24Pコネクタ（3列に配線が出ている）の2列目（中央の列）、左端から3番目の青白線です。”
という情報を頂きました。
（注意:　検電テスターだと光りません）

L端子を使わない場合は、DLU02の灰色線をACCに接続します。（アップグレードだったので、マニュアル読まずにやって、悩みました。

運転席ドアノブでの手動アンロック後の、再ロックがかかるようにするには、ドアロックアクチュエータのアンロック線(ドア側-黄色）にＤＬＵ黄線を接続すれば機能します。

あと、動作はしていたんですが、WKR01の電源を常時電源から取り直しました。

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標準取付からの変更点（私の場合）

私の場合、小さい子供が乗る機会は少ないので、ほとんど大人の乗り降りですが、その場合、Ｐシフトでのアンロックだと、車が完全に止まってＰシフトにしないとアンロックしないので、逆に不便を感じていました。
そこで、ギアをＮ（ニュートラル）にすることでアンロックするように変更しました。

ストリームのＮシフト信号はＰシフト信号と同じ（-）コントロールなので、橙線に接続します。
場所は；　ヒューズボックス　　カプラ-群の一番右下のカプラ-の??番（黒/桃線-右下の端子）です。

Ｐシフト信号もそのまま感知するように橙線を接続しておくことで、ギアをＤからＰに一気に動かしてもちゃんとアンロックしてくれます。
（逆を言うと、Ｎシフト線だけでの検知だと、上記の場合検知しないことがあります。（昔の回路では、一瞬でも検知したんですが、ＤＬＵ02では、ある程度の時間継続しないと検知しないようです。）